中国の高速鉄道の海外進出が本格化　3本の戦略路線構築へ (2)

公開資料から見ても、中国の先端設備製造業を引っ張る高速鉄道産業が全方位的な発展段階に入ったことがわかる。東に向かっては、中国・ブラジル・ペルーの3カ国は大西洋と太平洋をつなげる両洋鉄道で協力することになっており、3カ国共同のワークチームを設けることが提案されている。南に目を向けると、タイの高速鉄道プロジェクトが再開され、タイの軌間が中国との連結に向けて調整されていることは、中国とタイの高速鉄道の協力が一歩前進したことを示している。またインドの巨大な軌道交通市場への進出も進んでいる。西に向かっては、欧州各国と軌道交通の改善で共通認識を達成し、中国南車の製造した高速列車ユニットが初めて欧州市場に進出することになっている。北を見ると、モンゴルとの共同プロジェクト「両山鉄道」（アルシャン・チョイバルサン）が確定しており、中露ハイレベル会談でも中国の高速鉄道プロジェクトの発展が推進されている。

中国工程院の院士で著名なトンネル専門家の王夢恕氏によると、中国は今後、他国の高速鉄道建設を支援すると同時に、3本の戦略的な高速鉄道路線を構築する計画となっている。ロシアを通じて欧州につながるユーラシア高速鉄道、ウルムチから出発して中央アジアを通りドイツに至る中央アジア高速鉄道、昆明から出発して東南アジア諸国を連結しシンガポールに達する汎アジア鉄道である。

▽中国高速鉄道の強み「安さ・速さ・ラインナップ」

中国の高速鉄道が海外進出するコア競争力は何か。最も際立つのはコスト面での強みである。

南車集団の関係者によると、時速300kmの高速列車ユニットについて言えば、中国製品の価格は海外製品よりも30％前後低い。中国企業は卓越したコスト制御能力を持ち、一方には労働力の低コスト、もう一方には国内産業チェーンの低コストがある。中国は現在、世界で最も整った高速列車ユニットの製造産業チェーンを誇り、海外と同質の部品をより低い価格で調達することができる。

データによると、高速鉄道の建設コストは国外では1km当たり0.5億ドルであるのに対し、中国は0.33億ドルにとどまり、その差は3分の1に達する。工事と車両の2つのコストを総合すると、中国の高速鉄道の建設費用は国外の2分の1から3分の1ですむ。

納期の優位性も軽視できない。アルゼンチンの高速列車ユニットプロジェクトを例に取ると、発注を受けた年中の設計・納品を実現した。中国の高速鉄道列車企業だけしかできない離れ業である。中国の高速鉄道は製品ラインナップも最も揃っており、時速は140kmから380kmまで8種類の等級の製品がある。中国南車は現在、次世代の高速列車ユニットに向け、時速500kmの高速試験車両を研究開発している。

中国はさらに、世界の総走行距離の50％を占める高速鉄道網を持ち、世界最大の運営データバンクを誇る。これらすべては、中国の高速鉄道の輸出実現を後押しする要素となっている。（編集MA）

「人民網日本語版」2014年10月22日